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En sécurité dans la montagne russe

Les détecteurs uprox+ de Turck détectent fiablement les cibles en cuivre et en aluminium dans les nouvelles montagnes russes au Parc Europe.

Bien que les détecteurs de proximité inductifs ne sont plus neufs depuis longtemps dans la technique d’automatisation, il y a encore toujours de nombreuses différences entre les producteurs de détecteurs. Le parc Europe en Allemagne se confiait pour les nouvelles montagnes russes à la technique de détecteurs de Turck – une distance de commutation plus élevée, un point de commutation précis et le comportement de commutation fiable des détecteurs uprox+ étaient décisifs.

  • The Wodan Timbur Coaster is the first wooden roller coaster in the Europa Park

  • Turck delivered uprox+ sensors in a watertight housing for the shipping fleet of the Europa park.

  • Amusement sûr: les roues des blue fire megacoasters enserrent les rails sur tous les côtés

  • Le trou dans la roue aluminium est détecté fiablement par le détecteur uprox+

  • Le train est détecté par les détecteurs uprox+ sur la phase de levage entière

  • The view below the train shows the copper brake fin of the carriage above the robust uprox+ sensor

Protection des montagnes russes par système de blocage

Les exigences de sécurité dans les parcs d’attractions sont énormément élevées - les normes sont encore plus strictes que pour les ascenseurs. Les montagnes russes sont généralement équipées d’un système de sécurité de blocage. Par bloc on entend la partie du trajet entre les deux points de freinage. Ce système implique qu’une partie du trajet n’est débloquée pour le train – c’est-à-dire que les freins ne sont ouverts – lorsque le train précédent a quitté le bloc suivant ou la partie de trajet. Le système de blocage est également utilisé pour déterminer la vitesse du train en enregistrant le parcours entre les deux blocs.

Les détecteurs facteur 1 détectent des ailettes d’arrêt en cuivre

Le système est généralement surveillé et commandé moyennant des détecteurs de proximité. Les détecteurs détectent les soi-disant ailettes d’arrêt en cuivre, qui sont fixées en bas sur la longueur totale du train avec une distance de 70 cm. "Le cuivre est un métal non-magnétique. Ceci est important pour réagir aux freins magnétiques qui ralentissent le train en cas de nécessité", explique Markus Sporth, responsable de l’électrotechnique de l’Europa-Park. Ce qui constitue un avantage pour les freins, devient un désavantage pour les détecteurs inductifs. Les détecteurs de proximité inductifs avec un noyau en ferrite réagissent le plus mauvais sur le cuivre. Un détecteur facteur 1 est à utiliser en sa place, garantissant pour tous les métaux la même distance de détection. De tous les détecteurs facteur 1, le Ni75 de Turck s’avérait le meilleur des tests en comparaison avec les produits concurrentiels. Aucun autre détecteur comparable offre une telle distance de détection élevée garantie d’environ 6 cm. Le train peut avoir sur les rails un jeu à gauche ou à droite de 2,5 cm au maximum. "Les détecteurs détectent l’ailette d’arrêt d’une largeur de 12 mm une fois en dessous du train, une fois à côté. Les deux cas nécessitent un comportement de commutation pur. Les détecteurs de Turck permettait une détection fiable de cette construction inhabituelle. Dans les deux positions de montage ils livrent un point de commutation pur", explique Gebhardt.

Phase de levage silencieuse

Par la phase de levage on entend la partie du trajet où le train est tiré par une chaîne de traction jusqu’au point de départ le plus haut. Un rail barbelé dans la voie assure que le train ne recule pas en cas d’une rupture de la chaîne de traction ou d’un autre composant. On parle de la soi-disant protection de recul. Souvent on entend ici un bruit ferraillant résultant des ancres de sécurité en dessous des chariots saisissant dans la barbelure de la voie. Pour éviter ce bruit, le GCI lève l’ancre par un aimant électromagnétique. GCI appelle ce système silencieux le "Silence Lift Hill". Le train est détecté par les détecteurs et la vitesse est surveillée par la commande. Dès que la vitesse est inférieure à la vitesse réglée de 1,5 m/s, il y a un défaut du mécanisme de levage. Dans ce cas, la commande déclenche sûrement l’aimant électromagnétique, l’ancre tombe sur le rail avec les aiguilles barbelées et le chariot est arrêté. Le système fonctionne identiquement en cas d’une rupture de courant.  

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